Avsändaren var tydligen mycket angelägen om att brevet snabbt skulle nå adressaten och kapten Brandt torde ha begått ett brott mot gällande postala bestämmelser. I detta fall förlorade dock postverket inte på affären eftersom portot var betalt och frimärket bevisligen inte använts på någon annan försändelse.

Lennart Lundh

Vår förening har nyligen genom inköp och välvillig donation av medlemmen Dieter Pascher – stort tack! – fått ett intressant tillskott till vår egen hembygds-samling, nämligen ovanstående vykort med urspårat Djursholmståg på Roslags-banan. Bakgrunden till urspårningen finns refererad i boken Roslagsbanan 100 år, SL 1985:

”Den 17 april 1906, strax efter det att nya ”mötesspåret” Experimentalfältet – Ålkistan blivit klart, inträffade ett större ras vid Frescati. Minuterna innan hade ett ensamt lok passerat platsen utan att personalen märkt något. Då ett Djursholmståg närmade sig, fick föraren se hur banken sjönk framför honom, och tåget, som bestod av motorvagn 7 och en släpvagn, gled mjukt ner i gropen och spårade ur i lutande ställning. Ingen människa skadades, men panik uppstod helt naturligt bland de resande.

Detta var naturligtvis mums för tidningarna, som överbjöd varann i älskvärd-heter:
”.…Ett under all kritik stående trafikbolag…” ”….En fruktansvärd bana…” ”Rimbobanans minst sagt hänsynslösa sätt att behandla allmänheten…” ” Var ska herrn stiga av? Det beror alldeles på, var vi spåra ur!” Som lök på laxen hävdade Väg och Vatten att bolaget inte följt dess utfärdade föreskrifter om särskild bevakning av den nyanlagda banken, vilket var lögn – men det brydde sig förstås inte pressen om.

Persontrafiken var avbruten ända till den 7 juli. Under tiden meddelade Sveriges Kommunikationer lakoniskt att ”Rimbotågen avgå t.v. 10 minuter tidigare från Stockholm Ö. Tågombyte vid Frescatibanken”, där de resande fick promenera förbi platsen för raset på en provisorisk plattform. Godstrafiken kunde klaras genom att vagnarna en och en sköts för hand förbi det farliga stället. Bolaget satte dessutom in ångbåtar mellan Djursholm och Stockholm”.

Arne Forssén

Vykort kunde skickas till Sverige, Norge, Danmark och Finland. Av olika skäl genomfördes inte planer på att skicka från Israel med flera länder samt till Tyskland och Storbritannien.
När Helge Israelsen, Danmark, blev ordförande i IPC 1998 pressade turistländerna vid Medelhavet på så att försäljningen av TuristPorto upphörde under hösten 1998. Dessutom hade Danmark kvar sitt postmonopol och då passade inte TuristPorto in i regelverket.

Därmed avslutades ett annorlunda framgångsrikt projekt.

Referenser:
Intervju 2004 med ansvariga för TuristPorto inom Nordic Mail AB.
Intervju 2003 med ansvariga för TuristPorto inom Scandinavian Leisure Group.
Statistik, brev mm från Nordic Mail AB.
Alex Gundel, 2000 Remail and Globalization of Mail Market, Chapter 6.

I år firar som bekant den första svenska normalspåriga järnvägen sitt 150 – års jubileum. Eftersom jag är född och uppväxt i Noratrakten tilldrar sig detta jubileum mitt särskilda intresse. Den allra första järnvägslinjen gick nämligen mellan stationerna i Nora, Järle och Ervalla. Denna järnväg inlemmades efterhand, som framgår av figur 1 nedan, i ett snabbt växande järnvägsnät. 

Sveriges äldsta bevarade järnvägsstation – JÄRLE (se figur 2) – stod klar två år innan järnvägen Nora – Järle – Ervalla invigdes den 5 mars 1856 som landets första normalspåriga järnväg för persontrafik. Vid hundraårsjubileet deltog ett jubileumståg, med Prins Bertil som en av passagerarna. Jubileumståget besökte bl.a. Järle. I samband med att järnvägen i år fyller 150 år har kungen aviserat att han tänker närvara vid jubileet den 5 juni.
Under Bergslagens storhetstid byggdes järnvägsnätet ut i snabb takt. Nora Bergslags Järnväg (NBJ) kom att få en enorm betydelse, särskilt för de många malmtransporterna. Malmen fraktades bl.a. till Otterbäcken, där NBJ till och med hade ett rederikontor och egna fartyg, som i sin tur fraktade malmen över Vänern och vidare till England och Tyskland.

Att notera beträffande Järle är de stadsprivilegier Drottning Kristina år 1642 utfärdade och som aldrig återkallats. Anledningen var Nora-bornas hårdnackade motstånd mot att flytta till Järle. Järleborna kan således än idag säga att de bor i Järle stad. Ervalla järnvägsstation (figur 3) var en viktig knutpunkt för tågbyte och första anhalt för resan ut i stora världen.

I Nora lever minnet och intresset för järnvägen och dess historia. Den pampiga järnvägsstationen (figur 4) tjänar numera bl.a. som en av ändpunkterna i  järnvägslinjen mellan Nora och Järle som sommartid trafikeras med rälsbuss eller ånglok. Nora har också ett järnvägsmuseum, där man bl.a. kan beskåda en postkupé inrymd i en väl bevarad personvagn, byggd 1903 i Kristianstad.

Min barndoms post- och järnvägsstation var STRIBERG (figur 5), som byggdes 1907. Två gånger dagligen anlände postförande tåg. Posthanteringen sköttes av stinsen (stationsinspektoren). Kanske är det rent av han som är med på kortet nedan och som stämplade frimärket (figur 6) på själva nyårsafton.

Sista persontåget på Nora Bergslags Järnväg gick 1966 och sista godståget 1978. Länsstyrelsen i Örebro har nyligen tagit beslut om en ”byggnadsminnes-förklaring” av denna del av den svenska järnvägshistorien.

Denna typ av lösenmärken fick inte användas efter 5 december 1919 då nya riktiga ”Portomärken” hade tryckts upp. Med andra ord kom alla dessa Porto frimärken ut under knappt 10 månader.

Vad jag kan förstå har det producerats runt 800 olika äkta påtryckta frimärken av de typer och valörer som fanns tillgängliga på den tiden. Hur få tag på alla dessa? Vilken utmaning! Det kanske är lika bra att koncentrera sig på att samla något annat från Polen? 

Ibland har storleken betydelse.
1918 var Zarki en liten ort med några hundra invånare som låg vid järnvägen mellan Zawiercie och Cestochowa. Under 1:a världskriget hörde Zarki till det Österrikiska förvaltningsområdet Dabrova. Den 27 augusti 1918 beslöt Zarki kommunfullmäktige att vända sig till den civila ledningen i Dabrova förvaltningsområde och be om ekonomisk hjälp för utdelning av post inom kommunen. På initiativ av filatelisten S. Abramsen ingav Zarki den 18 september en begäran om detta. Staden bad om tillstånd att få ta ut avgifter för utdelning av post och om tillstånd att få ge ut frimärken.

Förvaltningsrådet gav den 30 september 1918 Zarki tillstånd att ta ut avgifter för postbefordran. Samtidigt fick man tillstånd att ge ut frimärken med villkor att 5 ex. vardera av dessa skulle sändas in till förvaltningen i förväg. Den 10 oktober 1918 underrättade Zarki de övriga kommunerna inom utdelningsområdet 
(Choron, Niegowa och Wlodowice) att avgifter för postutdelning skulle tas ut och frimärken ges ut. Tre portosteg beslutades:

a) Porton i Zarki den 10 oktober 1918.
       – Postkort och trycksaker                          3 halrezy
       – Vanliga brev                                         5      ” 
       – Rek.brev och telegram                         12     ”
b) Portot för övriga delar.
       – Kort och trycksaker                               5 halrezy
       – Brev, Rek. och telegram                       12     ”

Dessa portosatser var giltiga till 17 oktober 1918. Portosatserna fördubblades sedan. Först skedde detta med handstämpeltryck på de befintliga märkena och därefter den 24 oktober 1918 kom nytryckta frimärken i andra färger med de dubbla portosatserna. Det var inte många dagar dessa tre serier var giltiga. Totalt endast 18 dagar. Hur stora var då upplagorna? Ja enligt tidningsuppgifter skulle Zarki 1-3 ha tryckts totalt i 10 000 satser av vilka Zarki 4-6 uppgick till hälften. Zarki 7-9 lär ha tryckts i 5 000 satser. Under de 18 dagar frimärkena var giltiga användes inte många till försändelser. Herr S. Abramsen lade beslag på resten. Han var förmodligen även involverad i framställning av falska Zarki märken. Dessa prånglades ut i slutet av 1920 –talet. Enligt uppgift lär 80 – 90% av alla Zarki märken vara förfalskningar. Hur kan man då skilja dessa från de äkta. Jo, på torget framför kyrkan står en grupp på tre personer. På de äkta märkena är dessa personer lika stora. På de falska är den vänstra personen hälften så stor. Se figur 2 nedan.

Något att sätta tänderna i.
När 1:a världskriget slutade fanns det en uppsjö olika frimärken i Polen. Det var påtryck på tyska och österikiska märken. Även lokalmärken trycktes upp. En viss skärpning blev det när frimärken från de två förvaltningsområdena, det tyska med mark/fennig och det österrikiska med kronen/heller kom ut. 

Först i slutet av 1920 gavs den första gemensamma bruksserien ut för hela Polen (M 147-152). Dessa märken brukar vanligen benämnas ”lilla örnen” typ. 

Behovet av frimärken var enormt! Upplagor på 100-tals miljoner frimärken per år behövdes för att möta efterfrågan. Jag har sett en siffra på att 2 milj. frimärken per arbetsdag förbrukades. Posten fick ta alla resurser som fanns i anspråk för att möta efterfrågan. Detta fick till följd att många tryckplåtar användes. Papper levererades från olika ställen, färger i olika nyanser utnyttjades och ett antal olika perforeringsmaskiner kom i bruk. Naturligtvis slets klichéerna ut så det finns hur många varianter som helst av frimärkena. Vilket eldorado detta är för variantsamlare. Jag hade bara tänkt att kort beröra tandningsvariationer. 

Ett stort antal perforeringsmaskiner användes. Dessa var gamla och slitna vilket bidrog till alla möjliga perforeringar och kombinationer. Det finns perforeringar från 9 – 14½. Dessa kan vara olika vertikalt respektive horisontellt så antalet möjliga kombinationer är enorma. Flera hundra har registrerats. Jag tänkte inte fördjupa mig mer i detta område utan visar i figur 3 nedan några exempel på olika perforeringar.

Om intresset ligger åt variantsamlande är detta ett enormt område att botanisera i. Dessutom finns det inga dyra frimärken. De flesta är i stort sett värdelösa så några stora ekonomiska resurser behövs ej men sysselsättningsproblem är nog ett måste!

Rekommenderat brev från Roslags Näsby till EGYPTEN från ägaren av Näsby slott och gårdar, Carl Robert Lamm ställt till sonen Carl Johan Lamm, hos The Egypt Exploration Society. Carl Johan Lamm var framstående expert på islamisk konst där han bland annat publicerat avhandlingar om konst på antika mattor funna i Egypten.

Brevet är avstämplat 3.12.1924, Nst 58 och bl.a ankomststämplat Der Mawas 16.12.24. Portot var under denna period 30 öre för utlandsbrev + 30 öre för rek-avgiften, här singelfrankering med 60 öre postemblem Typ I. Reketikett: Roslags Näsby N:r 326.